一、限制网约车，就是对垄断的维护
“网约车”的这场闹剧从出租车开始的，出租车这个行业本来不应该是垄断性的，但是很奇怪，就像北京就是垄断的。很长一段时间有一帮人就在递折子、调查报告，我就是在外围起起哄。据递折子的人说他们的褶子已经被温家宝批了两次，但是这些问题纹丝不动，根本解决不了。打破北京出租车行业垄断根本没戏。我估计这次网约车的条例，北京出台这种苛刻的网约车实施细节条例，我估计跟这个是有关系的，当年你不能撼动他，现在也是这个问题。实际上网约车出现是新技术条件下，用一种绕道的方式化解传统出租车行业中的一些问题。网约车的出现，不是用行政手段去把取缔或打破垄断，而只是通过新技术、互联网来化解，但这也遭到相关利益集团的强烈阻击。我们知道如果按照北京网约车实施细节条件来运营网约车的话，网约车的市场前景也差不多完了。
这里有一个问题，我们说新经济，就是政府面对的是点状的经济体，和以前单位的块状的不一样。像出租车这个行业，完全就是可以点状的，因为城市市场经济就是点状的，一个个体的司机在提供服务也是点状的。而且按照点状经济的模式来发发展或管理，在中国市场经济也不奇怪，饭店行业也是一样的，小饭店都是点状的，没有说非得弄一个集体，弄一个联合才可以经营饭店。可是开饭店、开小饭铺没有人管，没有说要出一个饭店的规则。为什么出租车、网约车非得这么干呢？这个东西背后有利益集团的问题。在今天的条件下，呼吁市场经济，呼吁充分市场化是对执政党有好处，不言而喻有很巨大的好处。但是很奇怪，这样呼吁的人都会被执政党认为是异己分子。相反，那些顽固坚持垄断的，或者坚持计划经济的、倒退的人，反而会被他们认为是自己人。这个是很奇怪的现象。我跟他们说，比如我们把一个大国企，把移动通讯分了，中国这么大，分成几万家企业，它们上交的税要比一家或几家垄断企业要多得多，政府的钱一下子多了，但为什么不愿意？中石油、中石化也是这样，宁可给其补贴，宁可政府掏钱，也要维持垄断。若反对垄断，就是反动分子。党是有自己的利益的，这个党是碎片的，从来没有谁能够代表这个党的利益，或者没有谁为这个党去谋福利，党内的有权者，在乎的都是自己的利益，自己利益集团的利益。现状是这样的。所以我们才会遭遇到这样的一些很奇怪的现象。
二、平台提供的是服务而不是管理
另外一个问题，蓝教授和杨教授都在强调，尤其蓝教授在强调平台管理，可不可以把政府管理职能移到平台上去。对此我有一点疑义，因为在道光年间，包括道光以前，对外贸易是政府不管的，全交给商人管，包括接待外国商人、报关、所有手续都是商人管，政府什么都不干，就收钱。但哪个经济史学家敢说那个时候就是充分市场经济？没有人敢说这样的话。
是不是一定要把政府职能移到平台上来，平移过来？平台管理应该是什么样的？平台管理不应该是政府模式的管理，比如，阿里巴巴也好、淘宝也好、网约平台也好，商家都在我平台交易，可以设置一些门槛，但是这个门槛肯定不应该是政府来设置的，这个平台应该是社会公约数，是社会认可的平台。门槛怎么设置？像网约车，比如对司机有没有犯罪记录、对车况的审核，这都是正常现象。但是对车轴距的严苛要求，有点扯了。我车小，就拉一个人行不行？为什么不能拉呢？而且平台有没有权力把一个人就赶下去，踢走？我觉得不应该这样，平台可以建立信用体制，就像淘宝这个网店卖假货，人家给你差评，差评大到一定程度，信誉不好，自然就被市场淘汰了。而不是平台有权力把你踢出去，平台也是一个市场经济的个体，与商家这些个体是平等地位，没有权力把具体的商家踢走。因为平台管理不是政府管理，也不是公司管理。员工不符合要求一个公司可以把他开除，但是平台不应该有这个权力。平台的责任是提供服务，而不是管理，即建立信用体系，包括提供交通状况、需求状况的基础大数据。如果市场的管理跟政府管理一样，如果某一个平台是一台独大，它跟政府没有什么区别，不见得会比政府好，人性都是一样的。
三、网约车的发展要尊重市场，以市场的逻辑和规则来运行
我们以前一直要解决一个问题，到底是市场大还是政府大？在中国，这个问题就跟“法”大还是党大一样，根本没有解决。现在的状况当然是政府大了，但是实际上应该是市场大，市场大就意味这市场不仅比政府大，也比任何一个平台都大，我觉得如果是尊重市场的话，如果我们所有人都尊重市场的话，就不应该简单的呼吁把政府职能转移到平台上来，而是平台有自己的方式，以市场方式对这个问题进行管理，如果说需要管理的话。就是你必须有自己的形式，不能用政府形式，如果用政府形式的话，比如出租车公司，出租车公司实际上是市场化的，只不过是垄断而已，它就是跟政府一样，公司老板、经理、副经理、队长、小组长，就是政府官员，管理方式都是一样，全是怎么处罚、怎么开除，同一套规则。如果我们把这种北京出租车公司垄断企业的方式弄到这个平台上会怎么样？一样糟。为什么我们相信市场？就是因为我们不相信人。为什么我们相信制度？因为我们不相信人，因为人是理性有限的。如果平台管理只是平移权力，市场不干，商家来干，商家就能干好吗？如果商家取得了垄断地位，就像北京出租车公司一样。北京出租车公司哪个是政府的？没有政府的，也是私人的，不管他是什么来头，他也是私人的。若尊重市场，按照市场的逻辑来运行，会干成这个德行吗？现在的行为不是比政府还坏吗？所以这个是需要我们警惕的。我们如果以市场为大的话，一定要以市场规则、市场的规律、市场的运行方式来操作这个事情，否则就是来回倒，你看你们嚷嚷市场，我交给私人来干，不是一个德行吗？还不如我们政府呢，政府你还可以骂，这个你还不能骂了。其实我觉得这个是不对的。。
四、安全由什么决定？户籍？车型？
我觉得这位女士这个说法是非常荒唐的。第一，没有数据表明北京人一定比外地人好。而且如果说有这样规定的话，是户籍政策导致的一种局面，这是一个结果，而不是北京人一定会好。打比方说，我们可以划一个富人区和穷人区，富人区肯定是好的。我们能够公然的给富人区这样一些优待吗？那是根本不可能的。而且我从媒体上看好几起这种出租车司机侵犯妇女的事情，都是北京人干的。所以这个理由没有道理。而且安全不安全，关键是你这个开车的行踪能不能被掌握，这个人是不是能被找到。如果有这个保障的话，任何人都不敢干坏事。如果你根本找不到他，既使是北京人一样也干坏事，只要他觉得有这个诱惑。至于这个车的价格，如果你认为低价格的车不安全，国家根本就不让它出来，在市场上卖。你出来自己开车和拉个人不是一样有危险吗？不是一样撞人吗？不是一样出事吗？达不到标准根本不应该出来，谁说一定非要价格高的？价格高的车是开着驾驶员自己安全一点，撞人不是一样撞吗？所以我认为这两点没有道理。
当年清朝修铁路的时候，清政府不断征询意见，所有的意见，都是考虑安全问题，各地的大员都认为，修铁路不安全。这个道理是对的，没有火车当然不会有被火车撞死的人，所以肯定安全。修了火车肯定有被火车撞死的人，不安全。这个是对的。但是最后是修不修铁路呢？
五、促进社会的进步需要在同一个空间对话
但是我想说另外一个问题，我觉得我们跟当政者不是在一个空间内生活，我们现在呼吁的东西，比如吴思讲的跟他们谈判，我们向提起他们诉讼，基本上我觉得是没有意义的。我已经多次感觉到了，我们根本不是一个空间的。我们现在看到的各地网约车规则，比如像杭州温和一点，是因为杭州人没有人开出租车，杭州人太富裕了，如果这样规定的话，出租车就没有了，他没有办法。如果他稍微有办法，比如像北京，出租车司机都是北京户口，北京市区的人不干，郊区的干。只要他有办法，他就肯定不会理你。我们讲道理说你这个好，他们根本不会理你，所谓的管理有两种，一个就是我怕出事，我出台办法捆住你手脚。还有一种就是直接勒脖子，绳子不是捆在手脚上，是勒在脖子上，越勒越紧，媒体被他已经管死了，这个有好处吗？现在媒体的大规模补贴时代已经来到了，你都死掉了，你政府不得补贴吗？我就不知道他补贴到什么时候。本来是欣欣向荣的行业，现在已经管的奄奄一息，媒体死掉了，纸媒死掉了，电视媒体快完了，网媒也没有活路。这个对谁有好处？退一万步说，他们也需要新闻工作者吹喇叭呀，没有公信力，他吹什么喇叭？谁会听。而在我们上面那帮人，在二次元空间生活的人，他们只信一个东西，暴力。哪怕宣传也是暴力的，就像我们文革后期一个歌：文化大革命，就是好！就是好！就是好！我反复讲，我反复唱，我暴力地唱，我天天唱，就是好。有用吗？你说没用，他懂吗？我觉得如果不出大事，他永远不会懂。比如说北京，这种事就是这样的，网约车已经出来了，你再把他摁回去，这个跟原来没有不是一回事。按照规律，肯定要出乱子。到什么时候出大乱子了，上面怪罪了，他才会明白我们下面的这个世界，我们这个另外的世界的道理和常识。不出事，他根本不明白。国家也是如此，实际上我们这两个世界很难打通，什么时候能打通？什么时候那个世界会听这个世界的道理？就是发生爆炸了，把两个世界的墙炸通了，那时候那个隐身人可能会出来，说我们现在是不是谈谈，你的话我也听听。否则的话，一点戏没有。
盛洪教授评论：谢谢张鸣教授从垄断角度讨论这个问题。对比杭州等其它城市，北京这个政策是可疑的，就是公共利益旗号背后是有利益集团，尤其是垄断集团的影响，这个政策是打一个大问号的。北京出租车问题是一个老大难问题，许多年前有一个记者叫王克勤专门写了《揭开北京出租车黑幕》的报道，揭露了北京出租车垄断的背景，这个报道被打压了，问题也没有解决。出租车的核心问题就是份子钱，“份子钱”是什么东西？就是经营许可权如果要卖的话，它是市价。但是经营许可权并不是买来的，这个许可权是通过某种政府资源获得的，最初北京市这些出租车公司和政府有关系，免费拿到这个经营许可权。比如我拿到500个经营许可权，但是实际上这是有商业价值的，就是你开出租车能挣钱，实际上司机加入这个公司是付费的。他有两种付费方法，一种付费方法就是你买公司的车，公司的车八万买来的，卖给你十五万，多的七万就是经营许可价格，这个是白赚的，这个大家都清楚。还有份子钱，份子钱是每天都给，这个大家都清楚。包括有一天他换车，就是原来车要报废，换车也是七、八万的车，出租车司机要十五万买，当然具体数字我记不下来，但是肯定不是原价。多出来的价格就是经营许可权，但是经营许可权是有年限的，出租车司机可以算，但是刚开始他不知道，以为可以干很多年，没有想有一天车报废了，经营许可也要重新买。北京的出租车是不是有垄断？一定是有。
刚才听蓝教授讲的特别好，网约车和以往出租车行业关系是什么关系？实际上很大一块是开发了低端市场，原来出租车价格是垄断价格，是偏高的。有的人一计算，打出租车不值，就不打了。现在价格便宜了，就把便宜这块市场开发出来了，这块出租车从来也没有，我打不起，但是便宜的我打得起。这就多了一块市场。还有其它的专车市场，出租车根本不做，所以打车很难。所以从这个意义上说，网约车不是挤了传统出租车市场，是新增加了一块市场，核心在这。结果现在的暂行条例将网张车定在高端去了，低端全给消灭掉了，这个合理性在哪？所以张鸣教授讲的是非常好。
还有一个受启发的地方就是平台管理的问题。第一，首先不能是政府似的强制性管理，你进门我可以要求，这是可以做到的。第二，不能有进门的限制，除了不能有犯罪等等这些基本限制外，不能对进入管制太多，比如，车的大小，车的轴距。你不能说大车比小车好，我开过小车，也开过大车，我觉得小车比大车还好。另外，说价格便宜就不安全？这是胡说。核心应该是行为的管制，即是否有欺诈？是否有犯罪？是否不守信？但这些网约车网络后台都是有记录的。阿里有一个经验，即淘宝的经验，淘宝的信用评价规则，这个规则就是市场规则，你被人投诉，你评价低，是不是可以有一些惩罚，阿里惩罚不是强制性惩罚，我请您走，或者限制你什么什么，通过它的技术手段，这方面是可以做到的。所以张鸣教授这个说的非常好。
[ 张鸣 中国人民大学教授。本文为作者2016年11月11日在城市发展研究中心|天则所举办的“新经济背景下网约车治理政策研讨会”演讲修订稿，转载请注明]
2016-11-15
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